10月改正のJR札幌駅の運賃表を作ってみた

JR北海道の10月改定予定の運賃表つくってみた 公式から出ていた資料の距離と運賃の表に合わせて作成 1枚目・・・新運賃のみ 2枚目・・・比較用に現在のバス運賃をのせてみた (札幌駅周辺から1本で行けるところで駅前or駅から10分以内くらいのバス停の運賃)
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(1920×1440ピクセルで作成) ※室蘭線は追分を境目に運賃計算をしています。

JR北海道初乗り200円に

JR北海道初乗り200円に 10月値上げ:どうしん電子版(北海道新聞) https://www.hokkaido-np.co.jp/article/302912 消費税率引き上げ分の2%と合わせると11・1%の値上げということで大幅値上げになる模様。 札幌の地下鉄が初乗り200円なのでそれに合わせたのか?と勘繰りたくなりますが・・・ 全体的に単純に10%の値上げとした場合、主な区間の運賃は 札幌~新千歳空港 1160円前後(現行:1070円) 札幌~小樽 700円前後(現行:640円) 札幌~旭川 2740円前後(現行:2490円) 札幌~函館 6300円前後(現行:5720円) 札幌~帯広 4750円前後(現行:4320円) 札幌~釧路 6890円前後(現行:6260円) となりますが長距離になるほど値上げ率は抑えてくると思いますが(単純に10%上げるだけで400~600円上がるので)これ以上運賃上げてくると高速バスにさらに客を持っていかれて、場合によっては飛行機で移動の方が安くなる恐れもあります。(該当:釧路・函館~札幌(丘珠)) この値上げで「高いね」という理由でさらに客が減ればJR北海道という会社は間違いなく終わります。 それは国鉄民営化が失敗したことにもなります。 すでに民営化したときのうたい文句は破綻してますけどね。(寝台はなくなり、線路もなくなり・・・) ここからぼやき。 まぁー札幌近郊だけでいうとダイヤは快速エアポートと旭川行き特急と学園都市線の札幌発を除けばパターンダイ ヤではなく覚えにくいし、札幌駅で同じ方面の普通が2本いたり、快速-普通や札幌止めの列車からその先にいく列車の乗り換えがホームまたがってたりと改良するところはかなりある。 札幌市内でも電車間隔が30分以上の駅がありますからね。 新幹線も赤字が100億を超えこれが経営を圧迫してるのは間違いなく、赤字路線の見直しに手を付けるなら新幹線からだと思うんですが。 個人的には東京までの直通ではなく仙台までに短縮して車両を短くして、東北からの客を集中してとる。白石蔵王以南の客は仙台で乗り換え。(これJR東が嫌がると思うが・・・)新青森~新函館北斗の10両は現行だとオーバースペックですから・・・

2018夏・18きっぷ1日分でどこまでいけるか(札幌編)

ふと思い立ったこの企画。 第1弾は札幌駅をスタートとして18きっぷ1日分で行けるところです
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時刻表はすべて2018/08/01現在のもの 札幌駅の出発時間は、その先の乗り換え時間・回数が短くなるように設定をしています。 帯広・釧路方面が千歳→石勝線ではなく、滝川経由根室線になっています。 石勝線廻りだと以下のようになります。 千歳14:27発→新夕張15:55着/17:21発(特急スーパーとかち5号)→ 新得18:28着/18:50発→帯広19:56着/21:30発→浦幌22:29着 となり釧路まで行けません。 石勝線って新夕張からの特例あるからもう少し早く着かない?と 思った方もいらっしゃると思いますが、始発で乗ったとしても・・・ 千歳駅での追分方面の始発が07:52発→追分08:13着 追分駅の次の夕張方面普通が11:17発→新夕張11:57着 新夕張駅の次の帯広方面が17:21発までないという現状のため 所要時間で見たときに滝川経由の方が新得まで早く着くことになります ちなみに苫小牧経由追分でも同じ結果になります。 以上札幌駅から18きっぷ1日分でどこまでいけるかの検証でした。 なお、今回書いたものを含めて時刻表についてはなるべく最新のもので調べますが、 運休・遅延等による乗り換えができないなどのクレームは受け付けません。 行動は自己責任での対応をお願いいたします。

北海道新幹線の札幌駅のホーム(自論その3)

大東案検討、歓迎と懸念 新幹線札幌駅ホーム位置:どうしん電子版(北海道新聞) https://www.hokkaido-np.co.jp/article/163775 ここで書くのは私の私見であることをご理解の上お読みください。 上記の記事を読んで思ったこと。どうやって東の方まで新幹線走らせるの?というのと 仮に1番線上を走らせるなら現行ホームでいいんじゃない?ってこと。 そのあたりがこの記事からは読めませんねー。 というかこれに気付いてないってことないよね~会議に出ているJR以外の人たち。 もし、現状の札幌駅の上を走らせるとなれば、過去に私が提案した屋上駐車場つぶしてホーム作る方が安上がりにならないか?っていう疑問もあるんですねー -------------------- 以前、同タイトルで持論その2を書きましたが、その時との変更点を。 本数(1時間あたり) 小樽~手稲間・・・快速エアポート2・快速(新設)2・普通2 手稲~札幌間・・・快速エアポート2・快速(新設)2・普通6(小樽始発2・ほしみ始発0~2・手稲始発2~4) 札幌~岩見沢間・・・快速2(岩見沢行)・普通4(江別行き) 札幌~苫小牧間・・・快速エアポート4・普通2~4(苫小牧1・千歳1~3) を基本として、朝ラッシュ時は千歳線系統は札幌折返しをすることで対応し、函館線系統と分離して札幌駅の停車時間短縮することでホーム問題は解決する。さらに一部時間帯限定で特急を小樽・手稲発着にして通勤用特急として使用。(JR西の特急はるかや特急くろしおみたいな感じで。)そうすることにより札幌止を少なくする。 今回、新設で快速を入れたのは札幌で種別の変わる区間快速をわかりやすくし、さらに停車駅を若干変更することでスピードアップができて便利になるのではと思い設定。 快速停車駅は 小樽・南小樽・小樽築港・銭函・星置・手稲・琴似・桑園・札幌・白石・大麻・野幌・江別から岩見沢までの各駅 (快速エアポートの停車駅は現状維持) 手稲・札幌・江別で快速=普通と接続することで、区間快速の代わりが可能になる。 朝里は減便(3→2本/h)だが星置および手稲以東は増便になる。 快速に桑園が入っているのは学園都市線の乗り換えだけではなく、札幌市内のJR乗降数5位になっているのに快速無停車はおかしくない?というもの。(白石(同6位)が区間快速(早朝・夜間の快速エアポート)が止まっていたりするので。 銭函になぜ止める?と思ったかたがいると思いますが、これは高速バスとの対抗(高速バスは見晴停留所)と夏季のドリームビーチへのアクセスということで入れています。 同じく星置は札幌市内のJR乗降者数7位でそれなりに乗降者数が見込めるのではないかと設定。 千歳線方面は特急を千歳停車を追加。普通と特急・快速エアポートを千歳で連絡することで北広島・恵庭両市からの特急利用が便利に。 これにより、北広島で快速エアポート=普通、千歳で普通=快速エアポート・特急に接続可能。 札幌駅ホーム配置 3:手稲方面普通・快速 4:手稲方面普通・快速・快速エアポート・札幌止特急(一部) 5:札幌止特急・快速エアポート、特急(千歳方面) 6:札幌止特急・特急(千歳方面)・快速エアポート(一部)・普通(朝時間帯) 7:千歳線快速エアポート・普通、函館線快速・普通 8:函館線快速・普通、千歳線普通 9:函館線普通(一部)・特急(旭川方面)・学園都市線 10:学園都市線 で設定。 前回との変更点は札幌止の特急を5・6に入れるように設定し、快速エアポート・普通の札幌折返しを6に入れる。 旭川方面の特急を9番に設定固定することにより、わかりやすくなる上、函館線へスムーズに出ることが可能。 同様の理由で5・6に千歳線方面の特急列車を止めることでわかりやすくなる。(現状4~10までの設定) そしてホームが現状より2つ減ることを考慮し、札幌止の特急を4~6で設定。 基本的には上記にも書きましたが、快速・普通の接続を同じホームでとるということを重点に置いています。 札幌駅の停車時間と種別変更によって本数の現状維持以上できますよ。 今のJR北海道(特に札幌駅)に求めるのはわかりやすいダイヤ・ホーム位置かと思いますがいかがでしょ? 乗らないのは不便なダイヤということにいい加減気付いてほしいと思う。 名鉄名古屋とか京急品川とか見てみろ~と言いたいもので。

北海道新幹線の札幌駅のホーム(自論その2)

ここで書くのは私の私見であることをご理解の上お読みください。 「地下案」検討、10日正式表明 北海道新幹線・札幌駅ホーム問題:どうしん電子版(北海道新聞) https://www.hokkaido-np.co.jp/article/137069 北海道新幹線の札幌駅地下駅案が再浮上しましたが、現行ホームじゃできないの?っと思ったのですが、現行ダイヤを工夫すれば本数を減らすことなく路線によっては増便ということも可能になります。ただし、JR貨物の協力は絶対必要になりますが・・・ 現在、Oudiaを使って製作中ではありますが、白紙改正レベルで作っていくと、小樽~手稲間は快速2・区間快速2・普通2、札幌~手稲間最大で快速4・普通6は可能。さらに運行体系も変更。区間快速は札幌駅での種別変更を止め、小樽~手稲間普通、手稲~江別間で快速、江別~岩見沢間普通にして、運行パターンの一部を江別(千歳)~手稲(小樽)~札幌~あいの里公園~江別(千歳)という方式を使用。この運行パターンは以前JR西がやっていた方式で、西明石~高槻~(宝塚線)新三田~京都~西明石を参考にしています。現行の線路配置だと苗穂方からの学園都市線方への直通が難しいため手稲~札幌を1往復させた後での運用にしています。札幌駅のホーム配置も以下のように設定 3:(函館線)手稲方面普通・区間快速 4:(千歳線からの)手稲方面普通・快速エアポート 5:千歳方面特急・快速エアポート(一部) 6:旭川方面特急 7:千歳線快速エアポート・普通(一部) 8:函館線区間快速・普通、千歳線普通 9:函館線普通・特急(一部)・学園都市線 10:学園都市線 で設定。 あと札幌駅での待ち時間を8分以下に設定することにより現行ダイヤの本数を維持するように作成しています。 作成途中ではありますが、手稲~札幌間普通が現行4→6に増便。千歳線のお昼時間帯の普通が3→2に減らしつつ、江別方面普通は3→4に増やすという結果に・・・どうしてもそろっているダイヤを作ろうとすると千歳線がネックになります。現行でも30分に1本に近いダイヤでも走っているので減便してもそれほど問題はないかと・・・(そういう私は千歳線普通ユーザー) JR北が白紙改正をすれば現行ホームの使用は可能になりますよ。 で、ここまでズラズラと現行ホーム使うという話をしましたが、JR北海道が地下案出した最大の理由は除雪問題じゃないの?って思ったりしますが。石山通~札幌駅間の地上区間があると除雪する必要が出てくるため地下にすれば除雪必要ないという考えなんでしょうね、そのまま苗穂工場までトンネル掘れば車両基地まで除雪いらずという発想があるのではと推測します。

楓駅前停留所廃止

JR北海道の楓駅(現・楓信号所)の名前が残っていた夕鉄バスの 「楓駅前」ですが10月1日のダイヤ改正をもって廃止されるそうです。 「楓駅前」の停留所は今月末で見納めになりそうです。 記録を残したい方はお早めに 夕鉄バス↓ http://www.yutetsu.co.jp/oshirase2017091501.html

日ハム新球場構想を公共交通面でみる

プロ野球の北海道日本ハムファイターズの新球場構想で 北広島市VS札幌市で誘致活動していますが、交通面で 見た場合の比較と問題点を感じたところで書いてみます。 北広島の場合 場所は現在の北広島高校のあたり、北広島駅から1.5km 土地の広さは十分にありますが、交通便がいまいち。 北広島市は球場前にJRの駅を作るといってますが、 北広島に球場駅をつくるのであれば 1:北広島駅に折返し機能+臨時用車両留置施設をつくる 2:今のJR北に車両余裕があるとは思えないので車両をつくる 3:過密に近い千歳線に臨時いれられるだけのダイヤを組めるか という問題点が。 特に1・2については今のJR北に余裕はないので北広島市 全額負担にさせると推測。 個人的には北広島駅折返しは普段あってもいいような気はします。 そしたらきれいな15分ダイヤが組める可能性高くなるかと。 (各停の札幌~北広島駅15分間隔・札幌~千歳・苫小牧30分間隔 みたいな形ができる。) 3については、前提条件で現状の地下鉄東豊線並の輸送量とする 場合で書きます。 現在の 地下鉄東豊線4両と JR733系0番台・3両×2編成(6両)で 乗れる乗客定数は 東豊線9000形・・・516人(121+137+137+121) JR北733系・・・・・878人(139+154+146)×2 なのですが、東豊線の臨時ダイヤ3.5分間隔で1時間とした場合 1時間当たり17本の運行となるので516人×17本=8772人の 輸送量になります(定員乗車した場合) これをJRでやろうとした場合はどうなるか 8772÷878=9.99となるので6両編成10本/hが必要になります ただ、JRの場合は空の状態ではなく先に乗客がいる前提がつくので それを考慮すると12~16本/hは必要になるかと思います。 仮に16本/hとした場合、これに特急・貨物通過をいれると20本近く になり、過密状態で遅延必至な状態になるかと。 (現在のダイヤでも各停は遅延発生することが多い) この場合の臨時は4~10本(現状ダイヤの1.5~2.5倍)必要。 それ以上に使える車両残ってる?っていう話になるかと。 上記のことを踏まえ 北広島市は駅作れば解決~と単純に思ってない?と疑問。 北広島案が不安なのはここにあるんですよ。 今のJR北に余裕はまったくないんよ。 札幌市の場合 札幌市は現在、 北海道大学案 旧月寒ドーム+八紘学園所有地 という2案。 交通面で見た場合、 北海道大学案は、地下鉄南北線北18条駅が最寄になる可能性が 高いと思います。北大って広いのでどこにできるかによっては、 北12条・札幌駅・桑園駅も圏内になる可能性もあり。 地下鉄だと臨時ダイヤ組みやすい+6両編成なので、それなりに お客さん輸送も可能。 桑園駅だと、札幌~桑園のピストン運転も出来なくはないかと。 ただ日ハムの求める土地の広さの半分しかないというのがデメリット。 旧月寒ドーム+八紘学園所有地案は交通面では北大以上にメリット あるかと。 現在の札幌ドームの最寄駅の東豊線福住駅に加え、 東西線南郷13丁目駅が増えるので輸送面ではかなりよくなります。 特に東西線は7両と札幌市内路線最大の輸送量があるため、臨時 ダイヤを組めたら1時間当たりの輸送量はかなりのものになると 思いますが、現状の東西線も通勤帰宅時間になるとそこそこの、 混雑具合あるのでそれを含めたダイヤにしないと厳しいかと。 土地も現状足されていないゼビオを巻き込めばなんとかなるかと。 ということで、3案を交通面でみたときの個人的なランキングは 1位:旧月寒ドーム+八紘学園所有地案 2位:北海道大学案 3位:北広島案 とさせていただきます

JR札幌駅の運賃表をJR西日本風にしてみる

タイトルのままなのですが、札幌エリアの路線図に乗っているところ +室蘭線(岩見沢~苫小牧)の運賃表をJR西日本風に作ったら、 こんな感じになりました。
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(1920×1440ピクセルで作成) ※室蘭線は追分を境目に運賃計算をしています。

車両買えないので特急区間短縮?

安全投資で必死なJR北海道ですが、車両買えないので、こんなこと いいだしました。 「車両」が購入する予算ないので、今ある車両の負担軽減させたい ので来年の春改正で運転区間短くします。 これは札幌圏以外の道内「地方」を軽視しすぎなのではないか? ---参考ページ---- JR特急札幌―稚内2往復区間短縮 利用客、関係者に困惑広がる http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/dohoku/1-0273864.html 「乗り換え負担に」乗客難色 特急オホーツク一部区間短縮方針 http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0273917.html ----------------- 今年の春改正でも、各駅の大幅減便で地方軽視の所は見られましたが、 特急まで減便・区間短縮されたら、ビジネス客や観光客は、ますます 高速バスへのシフトが進むと思う。 札幌への直通があってこその特急だと思っているので。 新幹線の影響が新幹線効果のない道北(名寄・稚内方面)や オホーツク(美幌・網走方面)に直にくらっている形になっています。 「安全」という切り札をぶら下げた脅しにも取れなくありません。 「安全運転できないなら廃線検討する、区間運転でも感謝しろ」とでも 言ってるような気がしてならないのは私だけでしょうか? 自治体負担についても、乗車を促すだけではなく「北海道」として車両 購入をしてもいいんではないかと。 実例でJR西日本の521系の1次車が自治体負担(滋賀県・福井県)で 投入された事例もあり(近郊型車なので一概にこの問題と一緒だとは 言えないが) 「道」として観光客輸送としての活用投資をしてもいいのではないだろうか。 このままでは、道北・道東オホーツクエリアから鉄道がなくなる日も 遠くないと思われる。

新千歳空港~札幌の移動手段

2018/04/20 追記・修正 新千歳空港~札幌への移動手段です。 JR 新千歳空港~札幌 (快速エアポート:37分) 空港バス 新千歳空港 国道36号線・道央道経由 ~札幌駅  約80分 ~すすきの 約70分 ~福住駅  約50分 札樽道・道央道経由 地下鉄南北線沿線 ~麻生(あさぶ)駅  約50分 ~北24条駅 約65分 地下鉄東豊線沿線 ~環状通東駅前 約50分 ~東区役所駅前 約55分 道央道経由 地下鉄東西線沿線 ~大谷地駅 約40分 JRが止まった時用にご利用ください。 JRが止まった時に急ぎの時は、札幌駅で待つより地下鉄を使って移動して乗った方が早い場合があります。 東西線・大谷地駅 さっぽろ駅から約25分・大通駅から約17分 バスの本数・・・(6時)2本/h (7~9時)3本/h (10~17時)2本/h (18時)1本/h 最終バス・・・・18:10発 ルート・・・・・さっぽろ(地下鉄南北線1駅)大通(地下鉄東西線8駅)大谷地(バス)新千歳空港 料金・・・・・・地下鉄:290円+バス930円=1220円 所要時間・・・・約55分(バス乗り換え時間含まず) 南北線・北24条駅 さっぽろ駅から約6分・大通駅から約8分 バスの本数・・・(5時)1本/h (6~11時)2本/h (12~17時)1本/h (18時)2本/h 最終バス・・・・18:50発 ルート・・・・・さっぽろ(地下鉄南北線3駅)北24条(バス)新千歳空港 料金・・・・・・地下鉄:200円+バス1030円=1230円 所要時間・・・・約70分(バス乗り換え時間含まず) 東豊線・東区役所前駅 さっぽろ駅から約4分・大通駅から約6分 バスの本数・・・(5~14時)1本/h 最終バス・・・・14:55発 ルート・・・・・さっぽろ(地下鉄東豊線2駅)東区役所前(バス)新千歳空港 料金・・・・・・地下鉄:200円+バス1030円=1230円 所要時間・・・・約60分(バス乗り換え時間含まず) 札幌駅前→新千歳空港 所要時間約80分 空港バス時刻表: 札幌市内から新千歳空港へ   新千歳空港から札幌市内へ

JR北海道の終わりが見えてきた?

北海道新幹線開業から2週間が経ちましたが、北海道新幹線の 4月10日までの乗車率が公表されました。 http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-4.pdf 思っていた以上に悪いです。 JR北の予想の25%(合計)を超えている日が7日間しかなく、 その中で平日で25%越えは2日間。 4月9日(土)でも22%と低乗車率になっています。 特に注目したのは、仙台以北からの乗車率なのですが、 下りは20%に対して上りは7%。 新函館北斗→新青森・盛岡・仙台へ行く人が少ないことが数字で 出てしまった結果で、TVや旅行雑誌等のメディアでは 「東北と近くなった」 とうたっていましたが、その効果が全く出ていないという結果に。 やはり、新函館北斗~函館までの所要時間がかかってしまうのと 道南エリア以外の道民は仙台行くなら飛行機の方が早いという ことの表れなのかなと考えてしまいます。 個人的には新函館北斗~新青森のみの乗車率の変化が 見たいところなのですが。 あと、別プレスリリースなのですが気になるものが。 「特急車両の老朽・劣化の状況について」 http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-1.pdf というプレスなのですが、特急用車両の劣化が激しく 置き換えたいけど、お金がないので取り替えられないけど 経年(32年)劣化の車両は廃車にするというもの。 「高速道路伸びたことで、特急の乗車率もそんなによくないから 列車の運行やめたいんだけど」 ともとれる内容のプレスです。 以前183系・283系が車両火災を起こしたため特急の減便を したようなことになりそうです。 この影響をくらうのは「サロベツ」「オホーツク」「北斗」の3特急は 確実に影響が出てくるでしょう。 気動車特急車両1両3億円だそうで、4両で12億円。これが 買えないくらいの財政状態。 車両だって安全対策の一環だろうって思ってしまう1道民です。 GW・夏休みでどれだけ新幹線で乗車率が上がるかが今後の JR北海道の行方になるのでしょうが・・・

【検証】青森-函館は遅くなる?

3月26日~のダイヤ改正の時刻表が入ったので 青森駅~函館駅(特急白鳥・スーパー白鳥)の 所要時間が北海道新幹線開通後、所要時間がどうなるかを検証。 3月21日まで 青森~函館は特急で乗り換えなし。 平均所要時間は 上り(函館→青森):1時間59分 下り(青森→函館):1時間56分 3月26日から 青森~函館は乗換2回(新青森・新函館北斗) 平均所要時間(乗り換え時間含む)は 上り(函館→青森):2時間05分 下り(青森→函館):2時間06分 と平均所要時間は6~10分増える結果に。 ちなみに北海道新幹線経由での 青森駅~函館駅間の最短所要時間と最長所要時間だけでみると 最短(乗り換え時間含む) 上り(函館→青森):1時間48分(はやぶさ34号) 下り(青森→函館):1時間50分(はやぶさ13号・25号) 最長(乗り換え時間含む) 上り(函館→青森):2時間31分(はやぶさ18号) 下り(青森→函館):2時間43分(はやて91号) 全体的に見てもそんなに極端に早くなることもなく料金だけ上がって しまうという現象はいかがなものかと思うのですが・・・

北海道新幹線の予約、まだまだ空いています

北海道新幹線の予約率まだ25% 開業後9日間、JR社長「全力挙げる」 http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0244517.html どうしんウェブ 先に3月14日21時時点での開業日26日と翌日27日の東北・北海道新幹線の空き状況は以下の通りです 3月26日 東京→新函館北斗 始発~17時台まで
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3月26日 新函館北斗→東京 始発~17時台まで
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3月27日 東京→新函館北斗 始発~17時台まで
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3月27日 新函館北斗→東京 始発~17時台まで
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以上のようになっています。 開業日の下りの始発電車とその次の臨時電車及び上りの始発電車以外の普通指定席は空いています。 埋まっているところも新青森を始終点で設定した場合空いてる場合もあります。 どちらかというと27日に注目なのですが、開業2日目、しかも日曜日なのにまだまだ空きがある状態。 たぶんこれが北海道新幹線のこの先の標準になるかと思います。やはり「高い」イメージと「飛行機より遅い」という ダブルのマイナスイメージが現状かと。 北海道のメディアは連日ニュースで取り上げたり、開業日当日の早朝に特番を組んでたりでお祭り状態ですが、一過性のもので終わりそうな気もしなくはないです。来月の今頃、どれくらいのニュースの取り上げられ方をするのかが気になるところ

北海道新幹線からの料金

2日後に北海道新幹線のきっぷが売り出しになるわけですが、JR東・JR北 それぞれのエリアからお得な切符でるのですが、そのきっぷと新函館北斗より 先に行く場合の料金比較をしようと思います。 設定は東京から乗るという条件で行います。 1:東京~新函館北斗  通常料金:運賃+特急券(通常期)・・・22,690円 モバイルSuica特急券「モバトク」・・・・・20,630円 北海道ネットきっぷ(前日23時まで)・・・21,550円 ということになりモバイルsuicaが1番安くなります。 北海道ネットきっぷの最大の欠点はJR北海道のみどりの窓口でしか 受け取れない+前日の23時まで(当日予約不可)にあると思います。 ちなみに前日の23時40分までであればモバイルsuicaには席数限定 ながらも「スーパーモバトク」が設定されているのでそれを使うと「15,460円」 となるためダントツの最安値になります。 この値段は飛行機に十分すぎるくらいに戦える価格設定だと思います。 (都区内エリアであってもモバイルsuica「モバトク」+乗車券(IC乗車券含む)の 方が安くなる) モバトクも北海道ネットきっぷもクレジットカードがいるので、それならモバイル suicaの方がいいと思います 2:東京~新函館北斗経由~札幌 (新函館北斗から(まで)+4時間前後。乗継時間含む) 新函館北斗~札幌通常料金:運賃5,720円指定席3,110円・・・A 通常料金:運賃+特急券(通常期)・・ 26,820円(特急乗継割引あり) モバイルSuica「モバトク」+上記A・・・・29,640円 同「スーパーモバトク」+上記A・・・・・・ 24,290円 北海道ネットきっぷ+上記A・・・・・・・・・30,380円 以上のようになります。お得なきっぷが新函館北斗までの設定しかないため、 別途乗車券類が必要になりますが、これもスーパーモバトクの効果が大きいです 乗車当日で新函館北斗から札幌方面へ特急乗継をしようとする場合は、普通に 乗車券を買う方が安くなります。 札幌~新函館北斗は高速バスもあります。 高速バス:新函館北斗~札幌・・・4600円 1日6往復(夜行便1便含む) はやぶさ33号から夜行バスに乗り継げば、翌朝5時台に札幌へ到着できます 新函館北斗~札幌・高速バス→北海道バス 3:東京~新函館北斗経由~函館 新函館北斗~函館 通常料金:360円・・・B 通常料金:運賃+特急券(通常期)・・・23,010円 モバイルSuica「モバトク」+上記B・・・・ 20,990円 同「スーパーモバトク」+上記B・・・・・・・15,820円 北海道ネットきっぷ+上記B・・・・・・・・・ 21,910円 以上のようになり、上記1と同じ結果に。ただし注意としては新函館北斗を含む 在来線部分はICカード非対応エリアになるため、函館まで(から)行く方は あらかじめ「新函館北斗~函館」の乗車券を別に購入をしてから新幹線へ。 同区間の乗車券は全国のみどりの窓口で購入できるので予めご購入ください。 まとめ スーパーモバトクを除くと 東京(都区内)~新函館北斗・函館へ行く場合はモバイルsuicaが最安。 東京(都区内)~新函館北斗から北へ行く場合は普通運賃+特急券が最安。 ちなみに新函館北斗から北(札幌方面)への特急を使う場合、指定席を断然 おすすめします。函館からでも自由席は座れないことが多いので・・・ 結果、割引率はJR東日本に軍配が上がり、JR北海道のきっぷ割引率が いまいちな結果に。 特にスーパーモバトクで行った場合の価格面は飛行機と対抗できます。 以下ぼやき モバイルsuicaで新函館北斗で降りて函館行くのにsuicaが使えると思っている 人が多数出てくるでしょうね・・・それで駅員と揉めるのだけは勘弁してほしい もの。ちゃんとモバイルsuicaのページにも新函館北斗以遠をご利用の際には、 新函館北斗から先の乗車券が別に必要の表記があるのにね。 そういう人って絶対見てないと思うけど・・・ 未だにいるんですよ。kitacaエリア外にsuicaを使っていく人が。 最近だとマッサンブームの余市駅(IC非対応)とか本当に多いんですよ。 ひどいときは2ケタ人のsuica利用者がいるときもあるんです。 電車でのkitacaエリアの目安は札幌市と隣接市と思っていただければと。 意外と狭いんですよIC乗車券使えるエリア。(バスはもうちょっと広いけど) 新千歳空港から南千歳経由して夕張・帯広方面なんて、経由地の南千歳で ICエリア終わりですから。(次の停車駅・追分にはもう使えない) なのでモバイルsuicaを使って新幹線で北海道に来られる場合は 在来線用の乗車券を別途ご用意ください。

18きっぷのオプション券が使えない罠

道南いさりび鉄道のダイヤがプレスリリース(周辺住民用)にありましたので 北海道新幹線の開業によりできる、18きっぷのオプション券が使えるもの なのかを検証したところ、かなり使えないものになりそうです。 原因は木古内・奥津軽いまべつ(以後いまべつ)の両方に止まる新幹線は 7往復しかないこと。 通過乗車扱いになる、いさりび鉄道木古内~五稜郭の間と 津軽線・津軽二股から青森のダイヤが、元々の本数が少ない さらに、木古内・いまべつの新幹線から(へ)乗継がよくないなどの理由で このオプション券が実質使えそうなのは上り下りともに3本になりそうです。 青函区間を具体的な乗り換えを表記すると 下り(青森→函館) *はそれぞれ最短乗換を表す 青 森→蟹田着/発→津軽二股 06:20→06:56/07:07→07:31・・・*1 10:38→11:17/11:21→11:45・・・*2 15:24→(直    通)→16:54・・・*3 いまべつ→新幹線木古内/いさりび木古内→函館 *1:08:13(はやて 93)08:50/10:13→11:13  (青森からの所要時間4時間53分) *2:13:47(はやぶさ13)14:24/15:18→16:22  (青森からの所要時間5時間44分) *3:17:01(はやぶさ21)17:38/19:00→20:00  (青森からの所要時間4時間36分) 上り(函館→青森) 函 館→いさりび木古内・・・新幹線木古内→いまべつ 07:04→08:04・・・09:44(はやぶさ16)10:22・・・*4 10:40→11:46・・・12:57(はやぶさ22)13:35・・・*5 13:29→14:33・・・14:57(はやぶさ26)15:35・・・*6 津軽二股→蟹田着/発→青森 08:08→08:33/08:57→09:43 *4:13:01→13:26/14:05→14:42(函館からの所要時間7時間38分) *5:15:35→(直    通)→16:53(函館からの所要時間6時間13分) *6:18:03→18:28/19:02→19:44(函館からの所要時間6時間15分) 以上となりますが、津軽線についてはダイヤ改正後の時刻変更の プレスリリースが見当たらないため現在の時刻表で合わせましたが、 それでも青森→函館は5時間前後。函館→青森に至っては 6時間オーバーとなりフェリーの方が早いんでは?と思ってしまう程です。 現在の10往復の特急特例が実質3本に絞られてしまい、 さらにオプション券が必要となると18きっぷユーザーとしては かなりの制限をくらい、フェリールートを含めて考えないといけないことに なりそうです。 ダイヤ改正後の時刻表が出次第改めて考察したいと思います。

どこまで続くJR北の不祥事と事故

去年の年末から今日までで、JR北海道の過失による事故や不祥事一覧 2015/12/27 函館線・嵐山トンネルでの火災 http://mainichi.jp/articles/20151228/k00/00m/040/043000c 2015/12/31 函館線・張碓トンネルの天井付近の壁から漏水防止板の継ぎ目を埋める資材が垂れ下がる http://mainichi.jp/articles/20160101/ddr/041/040/003000c 2016/01/02 函館線・深川-近文間の下り線でシステム異常による信号トラブル http://mainichi.jp/articles/20160103/ddr/041/040/007000c 2016/01/06 JR北海道助役を逮捕 飲酒運転容疑で逮捕 http://www.sankei.com/affairs/news/160107/afr1601070014-n1.html 2016/01/25 宗谷線・旭川駅-北旭川駅(貨物駅)で送電ケーブルの一部が焼損 http://mainichi.jp/articles/20160126/k00/00m/040/096000c 2016/01/26 函館線・指導役のJR車掌、1時間居眠り http://www.yomiuri.co.jp/national/20160127-OYT1T50018.html この1か月だけで6件と多いような気がします。これで新幹線任せても大丈夫なんでしょうか。 上記の6件ですが、嵐山トンネルの火災以外はプレスリリースが出ていません。 新幹線に意識が行き過ぎて在来線を無視していないかと経営陣に疑問を問いかけたい状況です。 さらに今度のダイヤ改正で高校生が登下校時間に電車がなくなるという状況をつくる始末。 http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0225998.html 住民・乗客無視のダイヤ改悪ってこういうことを言うのでしょうね。 JR北海道解体して、JR東日本北海道支社でいいんじゃないかと・・・ (今のJR北海道の会長と副社長はもともとJR東日本の常務と仙台支社長だし)

快速エアポートの指定席値上げ

青春18きっぷで北海道新幹線がオプションで使えるというプレスが 出てきましたが、その中さりげなくJR北海道のプレスリリースで 在来線指定席は一律520円というものが出て来ました。 これは現行の特急指定席の繁忙期・閑散期をなくして、年中同じ 値段というものになりますが、まさかの快速エアポートにも適用に なり、指定席=520円というのを根付かせるみたいです。 シーズンにもよりますが、札幌からのエアポートのuシート (指定席)は満席になることが多く、ぎりぎりだと取れない場合も あります。、北海道新幹線の開業日と同じ日に値上げです。 春休みで北海道に来て、エアポートの指定席をとろうとして いる方はご注意ください。 ちなみにこの値上げにより、uシート(指定席)込みの 新千歳空港から(まで)料金は 札幌 :1590円(1070円) 新札幌:1400円(880円) 小樽 :2300円(1780円) カッコ内は運賃(自由席利用) ちなみに、札幌市内へは空港バスの方が安く確実に座れます。 札幌駅・大通・すすきの:1030円 (中央バス便に限り、全国IC(suica・icoca等)対応) 特に、大通・札幌駅の周辺でホテルをとっている方はホテルに よっては目の前に止まってくれるバス停もありますので、大きな 荷物を持たないで楽々とホテルまで行けたりします。 ↑意外と知られていない。 これからは帰省するときは空港バスですな。確実に座りたいし、 ロングシートの長時間乗車は疲れるから・・・

北海道新幹線の札幌駅のホーム(自論)

ここで書くのは私の私見であることをご理解の上お読みください。 北海道新幹線の札幌延伸時の札幌駅の新幹線ホームですが、 現行の札幌駅の屋上部分、現在屋上駐車場になって部分を改造して ホームを作ればどうよと思うんです。 「新小樽(仮)」からのルートも多額をつぎ込んで「地下」にするのでは なく、現在の函館線の上に高架を作って新幹線を走らせればいかがか と思うのですが。 ルートも現在のほしみ駅の小樽よりから函館線の上に高架を作って 札幌駅まで高架で作れば土地買収は最小限で済み工事期間も短縮 可能かと。 お金がないなら、無いなりに予算のかからない方法(現在ある建物等の利用)を 考えるべき。それがいやならいっそのことJR東日本に北海道新幹線の経営を してもらうべき。(JR東海が熱海以東や米原以西の新幹線駅を持っているように) そしたら、新幹線の料金は明らかに下がり飛行機と多少なりは戦えるのでは と思うんですけどね。 今のJR北海道での新幹線経営は不安を持っている人が多いみたいで ツイッターなどを見ていると「新幹線の無事故記録をJR北海道がつぶしそう」 などの意見があるのも事実です。 この意見には私も同意するところがあり、ここ数年毎年のようになにか大きい 事故が起きています。JR東に人員を派遣していますが、大きい事故の対応 についてはJR東よりJR西の方が個人的にはいいのではと思っています。 福知山線の脱線事故というJR西になってからの最大の死亡事故を起こして います。その対応等を見る意味でもJR西に送るべきだったと個人的には 思っています。 まぁー北海道新幹線開業で盛り上がっているのは 函館(新幹線止まらないけど。新幹線の止まるのは北斗市)とその近郊 および北海道庁ぐらいで。 おまけ。 北海道新幹線の北海道内を走る距離って、約50kmほど。 東京からだと中央線で「八王子」くらいの距離 名古屋からだと東海道線「蒲郡」くらいの距離 大阪だとJR神戸線「明石」JR京都線「山科」くらいまでの距離 となっています。

北海道新幹線のダイヤ発表

北海道新幹線のダイヤ発表がありました。 札幌駅・函館駅発着の新幹線接続ダイヤは以下の通りです
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となっています。 ここには表記していませんが、はこだてライナーという名で新幹線接続のない列車もあります。 個人的な感想としては。東京発のはやぶさ33号が新函館北斗までくるのは予想外でした。現行の東京羽田→函館の最終が17:30発なので、それより遅いというのは、ビジネス客狙いだと思われます。しかし、それ以外は飛行機の飛んでいる時間帯の発車なので東京~新函館北斗・函館という遠し乗車は正直厳しいと思います。 北海道新幹線の狙う客は函館空港の直通便のない東北エリアに絞られるのでは?と思っています。 あとは、青森~函館の所要時間がどれくらい短くなるかというところを見ています。現行乗換なしから乗り換え2回に増える同区間が時間短縮効果と運賃・料金が出せるのかによっては、遅くてもいいから船っていう人が現れても不思議ではないと。新青森~青森のダイヤ改正後のダイヤ発表されたときに考察したいと思います。

北海道新幹線のダイヤ一部発表

北海道新幹線の始発と最速列車のダイヤがニュース記事に出てきました。 北海道新幹線 | これが計13往復ダイヤだ 18日正式発表 - 毎日新聞 http://mainichi.jp/articles/20151217/k00/00m/040/113000c 本文は省略しますが、内容は以下の通り 始発 上り:新函館北斗発 午前6時35分 下り:東京発新函館北斗行 午前6時32分 最速列車 上り:新函館北斗発東京行 午後5時21分発「はやぶさ34号」 下り: 東京発新函館北斗行 午前8時20分発「はやぶさ5号」 東京発新函館北斗行 午前9時36分発「はやぶさ11号」 停車駅は大宮・仙台・盛岡・新青森・新函館北斗 新函館北斗-東京の所要時間は4時間2~33分、平均は4時間19分 木古内停車は8往復16本 奥津軽いまべつは7往復14本が停車。 始発は上りが現行の「はやぶさ1号」・下りは「はやぶさ10号」を新函館北斗へ 延ばす形かと思われます。 個人的には「はやぶさ11号」のスジが現行ダイヤだとぶつかるのでは?と 思ったので予想から外したのですが、これからすると、貨物は大きな時刻表 改正が待っていると思われます。 それにしても最大4時間33分っていうのは、正直なところ飛行機に勝負を 挑むには厳しい時間だと思われます。これに「はこだてライナー」への乗り換え 時間及び乗車時間を加えると、『函館駅5時間の壁はぎりぎりきれる』のかと。 あと木古内については、現行の特急より2本減ということになっています。 正式発表は18日(予定)なので、発表されてから改めて考察したいと思います。

はこだてライナー快速は6.5往復に

はこだてライナー快速は6往復半 (HBCニュースより) 簡単に説明すると・・・ 「はこだてライナー」は、新函館北斗駅と函館駅の間を1日16往復32本運行し、 快速運転は上り7本・下り6本となり、停車駅は五稜郭駅のみ所要時間は15分。 各駅停車は上り9本・下り10本となり、桔梗、大中山、七飯にも停車となるそうです。

JR北海道が廃線させて赤字は画期的に減るのか?

9月に利用者の少ない路線と赤字額を公表していますが、廃線にしてどれくらい赤字減るの?って思って計算したデータを書いてみます。 JR北海道の鉄道事業は2014年度、756億6400万円の営業収益に対して、1171億3100万円の営業費用を要しているので、414億6700万円の赤字です
営業距離路線の
赤字額
1kmあたりの
赤字額
全体の赤字額に
対しての赤字比率
営業係数
留萌~増毛16.7km20712.40.5% 4161
医療大~新十津川47.6km2916.10.7% 1909
新夕張~夕張16.1km1589.80.4% 1247
富良野~新得81.7km7969.71.9% 1430
深川~留萌50.1km55911.21.3% 1316
名寄~稚内183.2km216111.85.2% 543
釧路~根室135.4km8426.22.0% 441
滝川~富良野54.6km87615.92.1% 827
東釧路~網走166.2km14058.53.4% 520
苫小牧~様似146.5km13199.03.2% 1022
上記全体898.1km86149.620.7% 
赤字額の単位は百万円 JR北海道の営業距離が2457.7kmなので、距離全体の36.5%が上記に当たります。 そこで注目なのは留萌~増毛間(留萌線)の営業係数でみると、すごく高いわけですが、 全体の赤字額比率としては廃線にしても赤字全体の0.5%しか減らず、あまり改善されない。 それなら名寄~稚内を見直した方が赤字軽減となるはず。名寄~稚内間が留萌線より営業係数が 低い理由としては3往復の特急にあると思います。今回ピックアップされた路線で唯一定期特急が 走っている路線でありますが逆に特急がなかったら営業係数はかなり悪いと思われます。 最近JR北海道に似た経営状況のJR四国が観光列車入れたことにより乗降人数の改善された ニュースがありました。 今のJR北海道に必要なものとしては、乗りたいと思わせる列車をつくること。 正直なところ、北海道新幹線も5年先までは赤字予想がでているわけで。 とりあえずの私が(妄想)考えるJR北海道の乗ってもらうウルトラCは 1:釧路・稚内・網走~函館までの寝台列車を走らせる(道内完結寝台復活) 2:特に人が乗らない路線で観光列車を走らせる の2点かと。 1については北海道新幹線対策も兼ねていますが、正直列車では新幹線の恩恵をもらえない 道東・道北エリアに新幹線接続の寝台を走らせる。函館行を新幹線始発に間に合うように走らせ 函館発を新幹線東京発最終到着あわせる。それだけでも道東・道北へ向かう人は増えるかと。 札幌通過させるかどうかが微妙なところですが(札幌までのお客さんってのが多数だっていう 予測はできる) 稚内~札幌が5時間台、釧路~札幌が4時間台、函館~札幌が4時間台と考えれば十分 寝台走らせても大丈夫かと。 ざっくりな計算で新函館北斗着6時00分~25分までと考えると稚内発20時台、釧路21時台ぐらいに なるためそれなりに利用者は考えられる。 ちなみに通過路線としては 稚内~函館:稚内~旭川~岩見沢~(室蘭線)~長万部~函館 札幌停車あり:稚内~旭川~札幌~小樽~長万部~函館 釧路~函館:釧路~新得~追分~苫小牧~長万部~函館 (この場合だと札幌経由するより2時間は短縮可能) 札幌停車あり:釧路~新得~南千歳~札幌~小樽~長万部~函館 札幌停車ありの場合に小樽に回しているのは札幌でのスイッチバックによる機関車の入れ替えを させないため。 ただ、北斗星廃止で寝台車を廃車にしたため、どうやって調達するかが課題として残る。 2については1とくらべ比較的楽に作れるはず。ダイヤ的にも札幌圏以外は余裕のある路線ばかりなので それこそ後出しじゃんけんみたいになりますが、道内食材でごはんやデザートが食べれるだとかにすれば、 道内食材を宣伝でき北海道の雄大な景色をみながらのごはんで列車にものってもらえ一石二鳥なわけで。 (北海道にくる観光客は「食」を求めてくる人多いから需要はある) こうして乗ってもらえる列車をつくることで赤字がちょっとでも減るわけなのだから。 (最近、ノロッコが老朽化でなくなるという噂を聞いたため、老朽化=廃止の傾向が強くみられる) 最近のJR北海道は赤字予想の新幹線にシフトしすぎ。在来線の赤字=廃線という考えではなく、 どうやったら営業係数をさげれるかという方針にしてほしいものです。多少の先行投資は必要ですが。 札幌に新幹線が来るときにJR北海道という会社はないかもしれない。

札沼線延ばせないものか?(妄想)

札沼線の非電化部分が減便となるというニュースがちらほらと流れていますが、 つくづく思うんですけど新十津川と滝川をくっつけれないものか思うんです。 距離にしたら直線約3km弱なので新十津川駅移設(もしくは分岐線)を含めて考えれば、函館線の迂回ルートとして使え、特急オホーツク・サロベツ・スーパー宗谷を仮に事故等で函館線使えなくても札沼線経由にすれば影響は最小限で抑えれると思うんですけどね。もしくは最初っから札沼線経由に変更させる。 (その際の停車駅は滝川-石狩月形(美唄・岩見沢バス連絡)-(石狩当別)-札幌) 線路配置次第では富良野方面へも走れるわけで、臨時列車を札幌-札沼線-滝川-富良野なんていうこともできるわけで。さらに使い方次第ですが、帯広方面~千歳線・石勝線が使えない場合も迂回ルートとして使えなくもない?(所要時間はその分かかると思われるのと新千歳を使う客対策をどうするかが難点) せっかくある線路を有効活用して遅延対策をするのもありなのでは?と思った次第で。 今のJR北海道だとまずやらないでしょうが・・・新幹線でも赤字予想してるくらいです。いつ潰れてもおかしくないわけだし・・・なので妄想で終わっちゃうと思いますが。

北海道新幹線経由で函館まで行くと高くなる

はじめに、ここで書く内容は考えられる想像のことであり確定事項ではないことを承知の上お読みください。 ひとつ前のブログで北海道新幹線・新函館北斗~東京駅間の料金を書きましたが、 改めて、東京~「函館」駅間の料金を計算してみたら、JR北海道が函館までの料金を表示しないわけが想像ですが、出てきました。 東京~新函館北斗の運賃部分ですが、同区間の営業距離862.5kmとなり普通旅客運賃(幹線)の表から841から880となり、11,340円ですが、ここにJR北海道にまたがるときの加算運賃が入ります。今回の場合境界線は新青森になるため、「新青森」~「新函館北斗」の距離が148.8kmとなり、JR北海道内の幹線の加算額表より141から180となるため、加算額は220円となり、合計で11,560円となっていますが、 前回も書きましたが、 「新函館北斗」までであって「函館」までではない。 ↑ここポイント 東京~新函館北斗経由「函館」までとなると 東京~新函館北斗の営業距離は上記のとおり862.5kmに 新函館北斗~函館の営業距離、17.9kmをプラスして 合計で、880.4km(JR北海道内166.7km)となり、先ほどの普通旅客運賃(幹線)の表の画面を少し上げて見てみると『1キロメートル未満のは数は切り上げ』の表記があります。このため、カウントは881kmとなるため、料金は11,660円になり、加算額は距離がJR北海道内166.7kmなので先ほどと同じ141から180なので220円となり、合計は11880円となります。 函館駅の特例がない限りは東京~新函館北斗経由函館間は23,010円(内特急料金11,130円)が料金になることになります。(新函館北斗までとの差額320円) JR北海道が「函館特例」をつけるかどうかがこれから注目するところではないでしょうか? 東北新幹線各駅からの運賃比較表↓
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上記はあくまでも筆者の想像の範囲です。 ちなみに時間も新函館北斗~函館間の17分~20分に乗換時間を足すので実質、東京~函館は(最速)4時間30分~40分ぐらいになるかと思います。 決して乗り換えなしで函館に行けるわけではありません。 乗り換えが新青森から新函館北斗に変わっただけ。 この事実を、道内でもニュースで取り上げないのです。

北海道新幹線で思うところ【その4・料金編】

北海道新幹線の料金が発表されました。 新函館北斗~主な駅の料金は以下の通り(特急料金は指定席料金) 東京  22,690円(内特急料金11,130円) 上野  22,480円(内特急料金10,920円) 大宮  21,740円(内特急料金10,920円) 仙台  17,310円(内特急料金 8,880円) 盛岡  12,880円(内特急料金 7,040円) 新青森 7,260円(内特急料金 4,450円) となっています。 が、 「新函館北斗」までであって「函館」までではない。 ↑ここポイント 「函館」までとなると+17.9kmとなるのでもうちょっと高くなるのかなと これで飛行機と戦えると強気なJR北海道なんですから・・・ ちなみに羽田~函館までの飛行機の料金ですが、(10月13日現在で検索日を16日(金)と17日(土)で検索) AirDoは普通片道運賃が27,390円 往復運賃(片道あたり)24,790円 前日まで購入の割引切符が18000~23000円 JAL/ANAが普通片道運賃が35,490円 往復運賃(片道あたり)31,890円 前日まで購入の割引切符がANAが26000~28000円 JALが21000円~27000円 となっているので前日までに切符を購入となると新幹線の効果は微妙に思えるんですが・・・ 新幹線の料金に戻りますが、やはり本州~函館間は実質値上げは確実です。 時間短縮は約1時間(最速)なので所要時間(停車駅)次第では短くなって短縮効果30分とかもありえなくないのでこの金額さをどう思うか。特に仙台~青森からだと値上げ感が大きく感じる思ってしまうかもしれません 値上げの感が大きく感じる原因は2つ。 1:東北新幹線~新青森~特急~函館の特急割引がなくなるため。新青森~新函館北斗までの新幹線特急料金が現在の特急料金約2倍。新青森~函館間で特急乗継料金からだと約4倍  (新青森~函館の特急料金が2,250円 新幹線特急料金が4,450円) 2:東北新幹線~北海道新幹線の特急料金計算が北陸新幹線と同様各会社ごとの合算となるためどうしても高くなってしまう。 (仙台~函館を例にすると、現在新幹線料金4,950円+特急料金1,120円=6,070円ですが、新幹線の通し料金になると8,880円になる) 「はやて」「はやぶさ」設定なので自由席特急券の販売はなし。東北新幹線盛岡以北と同様。「特定特急券」の形で販売はあり。 青森~新函館北斗間は割引切符を出すみたいですが、新函館北斗ではなく「函館」にしないと安くて遅くても「船」っていう選択肢も出てくるとおもうんですが・・・ 船っていう選択肢は今後、18きっぷ利用者にも考えなきゃいけないかも知れませんが・・・(新幹線が18きっぷ特例になるとは思えない。その前に18きっぷ自体が来年出るかも怪しい・・・) ちなみに船だと函館港~青森港間2,220円(日によって変動あり) 所要時間約4時間。夜行便あり。 個人的な結論としては、新幹線特急料金としては微妙というか高いかとおもいます。 【10/14 0:30追記】 国土交通省に提出している書類の中に「原価計算書その他の旅客運賃等の上限の額の算出の基礎を記載した書類」というものがあったので1便あたりの乗客数想定が計算できるのでしてみたら、1便当たり「205人」を想定している模様(料金収入から特急料金(4450)・運行日数・往復の20本で割ってみた)

北海道新幹線の駅間所要時間を予想してみた

前回、ダイヤ予想をざっくりとしましたが、今回は北海道新幹線区間走行時間を予想してみます。 駅間の時間予想 1:新青森~津軽いまべつ 15分(駅間38.5km・表定速度154km/h) 2:津軽いまべつ~木古内 34分(駅間74.8km・表定速度140km/h) 3:木古内~新函館北斗  12分(駅間32.5km・表定速度175km/h) 青函トンネルの区間として 4:新青森~青函トンネル本州側出入口 18分(距離44.45km・表定速度148km/h) 5:青函トンネル内 24分(距離53.85km 表定速度134km/h) 6:青函トンネル北海道側出入口~木古内 7分(距離15.2km・表定速度130km/h)  上記のように予想です。 青函トンネルが140km/hの制限が入っているため、これ以上の時短が難しい (23分でも可能なのですが、表定速度が140km/hを若干超えるために1分増やして24分設定で対応) 現在でも青函トンネル区間の最速表定速度が130km/h(25分)なのでそんなに変わらない。 あと公表されている新青森~新函館北斗間61分に当てはめるとこのようになるかなと。 表定速度の参考にしたのは「なすの」と「つばさ」。この2列車が130km/h前後なのでそれよりちょっと早いくらいで計算してみました。 この数値は独自の計算です。 新幹線の実際の時間ではありません。

はまなす廃止後の代替列車

札幌―室蘭に夜間特急「すずらん」 JR北海道「はまなす」廃止後 http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html 「はまなす」より発車時間が早まると書いていますが、走るとしたらすでにスジはもっているのです。 すずらん82号(土休日大型イベント時のみ)札幌21:33発 というのがあります。これを定期化するのではと考えるのが自然かなと。 これで東室蘭までは「はまなす」代行にはなるかと。 あとは、伊達紋別・長万部方面をどうするか・・・ いまのJR北だと見捨てるような気がする・・・
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↑新札幌駅の時刻表。JR北に土日ダイヤ用の時刻表がないため1枚で全曜日対応 21時台に臨時すずらんの表記あり

北海道新幹線で思うところ【その3】

開業日がきまりましたね。事前の報道通り2016年3月26日(土)になりましたね。 東京~新函館北斗 はやぶさ 10往復 仙台~新函館北斗 はやぶさ  1往復 盛岡~新函館北斗   はやて   1往復 新青森~新函館北斗 はやて  1往復 まぁー所要時間考えると妥当なところなのかなっと。 上記のことを踏まえダイヤを現在のダイヤと比較すると、下りは現在の新青森からの函館行の始発が盛岡始発新青森行からの接続になっているので、これより早い時間帯と考えると新青森始発が6時台40分~7時15分までの間と予想。(青森からの接続考えるとこれがベターなのかなと)これに盛岡始発・仙台始発と続くものと予想。 東京始発の電車は東京6時台~16時台(12時~15時のどれか1本は新青森止)なのかなと。 東京からのはやぶさが10本とすると、仮に16時30分(±10分)頃発としても新青森19時台後半になるので、新青森から全停車として走ったと仮定した場合21時台前半というところを考えると、これが最終になるのかなと。 上りは、現在の函館始発が7時24分の新青森行、その接続先の新青森始発がはやぶさ14号(新青森9時52分発)となっていますが、当然これより早いものになるはずなので、新青森初の時間を逆算してみると、無難なのは、はやぶさ10号(新青森7時42分発)のスジかなと予想。これに合わせた場合新函館北斗が6時15分から30分の間になると思われます(新函館北斗~新青森の最速61分で走ったとして)そうなると、新函館北斗からの東京行最終は18時台かと予想。ただし、7~12時の間と13~17時の間でそれぞれ1本ずつ走らない時間帯が発生。じゃないと10本という数字にならない。現行ダイヤの延長で考えた場合、仙台行が19時台前半・盛岡行が20時台前半が妥当なところかと思われます。 新青森行ですが、札幌からの特急の接続を考えると新函館北斗発21時30分(±15分)頃になるのではないかと。新青森到着後乗り換えで弘前行接続と、青森・青い森鉄道経由で八戸までいけることになります(在来線の現行ダイヤで改正がなければ) 函館~新函館北斗間の「はこだてライナー」が16本ですが、一部のブログでこの電車が「特急」という扱いをされていますが、快速もしくは普通電車となっています。 参照ページ:http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/3915 と考えると「はこだてライナー」16本に「スーパー北斗・北斗」が12本の計28本が止まることになります。 あまり触れられていませんがとしては、現在「スーパー北斗・北斗」の下り線(札幌方面)については新函館北斗(渡島大野)を通過していません。通常七飯(ななえ)~大沼間は新線(藤城支線)を通るため通過しないのですが、新幹線開業と同時に新函館北斗が停車駅となるわけで、「スーパー北斗・北斗」の下り線も本線を通ることになります。 新線(藤城支線)での特急撮影はお早めに~ 新函館北斗駅は、八戸駅を参考にするべきと自治体に声を大にして言いたいです。<昔は終点、今は途中駅なので 2つ前のブログで破綻寸前の会社みたいと書きましたが、どうも本当に破綻寸前らしい 参考元;http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0180062.html

北海道新幹線で思うところ【その2】 

カシオペア実質廃止 JR調整 はまなす、白鳥も http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174945.html  どうしんウェブ/電子版 これで道外から札幌に来るのにいやでも1回は乗換が発生するわけで。 それでなくても現行の北斗が(とくに土日だと)途中駅からだと混み合ってしかたないのに・・・ (座れないこと多し) 来年の3月改正で個人的に気がかりなもの(一部報道されているものも含む) ・寝台は全滅。これにより道外~札幌への乗り換えなし列車がなくなる。 ・北斗・スーパー北斗(以後S北斗と表記)は増便および新函館北斗へ停車。新幹線に合わせるなら12往復くらいか。 ・駅員配置駅の無人駅化 ・一部路線の廃駅 とりあえずこんなものかと。新幹線という大義名目で在来線を整理すると思われます
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さて、新幹線の終点という意味では現在終点の新青森とはちょっと意味が異なると思っています。 現在、対道内へのルートとして特急が始発駅である新青森に対し、新函館北斗は特急だと途中駅になるとおもいます。 函館線の途中駅である新函館北斗(渡島大野)~函館までは、快速タイプ(全部新車)で走るとおもいますが、 問題としては函館~渡島大野~札幌間の特急移動ですが、新幹線の客を札幌方面に運ぶ重要な列車になるわけですからそれなりの車両数を用意しないとダメなはず。少なくても(増結込)6~8両編成×10本はいるのではと思ってます。でもそんなに車両あったっけ?という疑問は残るわけで。 新幹線駅で特急の止まる途中駅という意味合いでは、新大阪や京都も同じ(米原は?って思った方もいるかと思いますが、米原始発(増結)の特急があるためにここでは入れません)ですが、サンダーバードについては車両数が6か9(時期・時間によっては12)両であり、自由席は3両。 同じく途中駅であるJR九州・小倉駅。博多始終点の特急がありますが6~7両で自由席は3~5両 それに対しS北斗・北斗は6~8両で自由席2両。 自由席については2両もあれば十分と思われがちですが、函館~札幌間の停車駅って観光地になっている場所だらけ(登別や長万部等)なので、(特に土日は)途中駅からのると自由席だと座れないことが普通であり、季節によっては始発駅でも立って乗ることもあり椅子取り合戦は壮絶なものがあるのです。座れないと4時間立ちっぱなしということになるので。 (関東だと黒磯~小田原を各駅停車で・関西だと敦賀~播州赤穂の新快速の時間くらいで軽いラッシュ状態での立ちっぱなし。これがどれだけ苦行なのかがわかっていただけるかと。) 指定席取ればいいと思った方もいるかと思いますが、指定席も時期時間によっては取れないこともあるのです。 (まして、現在1時間に1本はないので、青森からの接続もいいとは言えず、時間帯によってはスーパー白鳥2本分をS北斗1本で運ぶこともあり、S北斗の席取り合戦に拍車をかけているような気もします。) こんな状態を来年の改正で解消されるのか、(特急を止めるなら)特急~新幹線接続を何分で行うのか、新函館北斗~札幌間の所要時間が今の気がかりポイントかな。 あと、車両足らない→ほかの特急から持ってくるか→減便というのは避けてほしいところ。 早急の課題として北斗・S北斗の土日の混雑や自由席対策はしてほしいものだけど、そんな余裕がないのが今のJR北の現状かと。 これ書いてて思ったけど、新青森~青森の一駅間対策もしなきゃダメなんではと思ったり。接続特急電車がなくなるわけだからね~<これについて語っているところって見た覚えがないですが・・・

北海道新幹線で思うところ

開業目前の北海道新幹線…“北陸”より盛り上がらないワケ- Infoseekニュース http://news.infoseek.co.jp/article/dailynewsonline_995055/ 来年3月に北海道新幹線が開通予定ですが、駅名で注意です。 新函館北斗駅の所在地は函館市ではなく北斗市です。 ちなみに新函館北斗駅~函館駅までは、約18kmほどあります。↓車での移動地図
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駅の距離で言うと 東京近郊だと、 東京駅~  西荻窪駅・市川駅・川口駅ぐらいの距離 名古屋近郊だと、名古屋駅~ 共和駅・一宮駅・神領駅くらいの距離 大阪近郊だと、 大阪駅~  三国ヶ丘駅・茨木駅・さくら夙川駅・東寝屋川駅・川西池田駅くらいの距離 になります。 青森~函館行く人は確実に不便になる新幹線になるかと・・・ 問題は青森~函館間を行き来するのに乗り換えが2回増えるところですな。 現行、青森~(白鳥・スーパー白鳥で直通)~函館 新幹線開通後 青森~新青森~新函館北斗~函館 乗り換え時間いれても現行より短縮できるのだろうか?? 青函トンネル内が140km/hで制限があるのなら短縮効果はないような気がする あまりにもネタになっていないですが・・・新聞とかでも見ないからね~ ということでざっくりと計算してみる。 北海道新幹線公式から新青森~新函館北斗が約1時間1分(61分) 新青森と新函館北斗の乗り換え時間をそれぞれ15分で計算(計30分) 青森~新青森が6分 新函館北斗~函館が18分(予定) として考えると61+30+6+18=115分(1時間55分) それに対して現在のスーパー白鳥だと、平均で116分(1時間56分) 最速111分(1時間51分) その差1分しかないが、乗り換え時間によって短縮は可能かと。 でも青森駅に限って言うと短縮効果がなく不便になる。 あと、料金体制をどうするか。 現在新幹線~新青森経由~木古内・函館間には特急の乗継割引が成立していますが、 これを新幹線のみにしてしまうと割引がなくなるので新青森以南から新幹線の人は 確実に料金UPは避けられないかと。 さらにいうと、はやぶさ・はやてとなるとオール指定席なので白鳥・スーパー白鳥であった 自由席がなくなることによる対応はどうするのか。 あとは、新函館北斗から札幌方面へ乗り継ぎ割引をいれるのかどうかも注目するところ。 まぁ、遅くとも年末までには料金がでるらしいのでそれ次第かな。 札幌~青森間が、対飛行機に対抗できるかどうかってところです。 今のJR北って倒産寸前の会社って感じがしてしかたない。